. : ExploraTetide : . Dott. Geologo Gabriele Ponzoni - Normativa in ambito Geologico e Geotecnico e Notizie varie

Da Quotidiano Nazionale (resto del Carlino) del 02/07/2006
Un binario da Pechino alla capitale del Tibet: tecnologia e proteste ecologiste
- PECHINO -
LO CHIAMANO treno giusto perché corre sulle rotaie. Quanto al resto, «vola» a un'altezza che supera anche i 5000 metri, fa 4200 chilometri in 40 ore e i suoi vagoni sono pressurizzati esattamente come le cabine degli aerei. Si chiama «Qin-ghai-Tibet», da ieri collega Prechino alla capitale tibetana, e per tutti è già il Treno del Cielo. Salutato dal presidente cinese Hu Jintao, il primo convoglio è partito ieri da Golmund, nella provincia del Qinghai, per Lhasa, la capitale del Tibet. Protetto da un massiccio apparato di sicurezza, Hu Jintao è parso rigido, mentre salutava il treno agitando la mano.
FORSE PERCHÉ questo treno, un opera colossale il cui primo progetto risale all'epoca del presidente Mao (1956), è considerata da molti una colossale fregatura. In primo luogo dai tibetani stessi, timorosi che l'ondata migratoria cinese che verrà finisca per snaturare la loro identità culturale e schiacciarli economicamente (già ora in Tibet arrivano dai 50mila ai 100mila immigrati cinesi «temporanei»); e poi dagli ambientalisti in genere: perché la ferrovia attraversa immense riserve naturali popolate da razza che rischiano già di estinguersi. Proteste a parte, si tratta di una realizzazione di altissima tecnologia, costata 5 miliardi di euro
NUMEROSE le difficoltà incontrate nella realizzazione, oltre i 4000 metri di altitudine, l'altopiano tibetano è quasi sempre ghiacciato e soggetto, nei pur brevi periodi di disgelo, a slittamenti tellurici; le carrozze, inoltre, viaggiano in zone rese impraticabili dalla rarefazione dell'ossigeno e per questo i vagoni passeggeri sono protetti da doppi vetri che filtrano i raggi ultravioletti e le «cabine» sono pressurizzate. Tra i vari record del Treno del Cielo ci sono anche il tunnel montano più lungo del mondo (Kunlun Tunnel, 1686 metri) e la stazione più alta del mondo (Tanggula, a 5.068 metri). L'idea, come detto, risale all'epoca Mao; ma la Cina di allora, che aveva appena invaso il Tibet, non aveva né i soldi né la tecnologia per affrontare un'impresa del genere.
DOPO MEZZO secolo, e con l'aiuto di una multinazionale occidentale che ha prodotto i vagoni pressurizzati, il risultato è raggiunto. E secondo il presidente cinese «è un passo di grande importanza per lo sviluppo economico e sociale del Tibet e del Qinghai, migliorerà la vita dei popoli di tutte le etnie e rafforzerà l'unità tra tutti i diversi gruppi etnici». Un entusiasmo e un orgoglio comprensibili, ma non da tutti condivisi. I profughi tibetani in India (oltre 200mila) hanno proclamato quello di ieri «giorno nero» e gli ecologisti di tutto il mondo hanno programmato manifestazioni di protesta davanti alle ambasciate della Cina.
IL DALAI LAMA, guida spirituale dei tibetani (e costretto all'esilio dai cinesi dal 1959) si è limitato per ora a un unico commento: «II treno di per sé non è un male per il popolo tibetano, tutto di pende dall'uso che ne sarà fatto».
r. int.

Dalla Cina al Tìbet, la ferrovia più alta del mondo sarà pronta fra pochi mesi

Da Il Corriere della Sera del 14/10/2005

Si snoda per 1.142 chilometri, tra aree incontaminate e riserve con leopardi e yak selvaggi

DAL NOSTRO CORRISPONDENTE
PECHINO — La Cina è un cantiere di Grandi opere necessarie per la modernizzazione del Paese e simboliche per il significato politico che le accompagna ma piene di incognite per gli equilibri dell'ecosistema.
Il progetto che in questo momento sta facendo palpitare il cuore della dirigenza di Pechino è la ferrovia più alta al mondo. Qualcosa di fantascientifico. Il treno viaggerà per 960 dei 1.142 chilometri complessivi sopra i 4.000 metri; in alcuni segmenti sopra i 4.500; addirittura salirà ai 5.068 metri della stazione sul Passo Tanggula. Unirà Lhasa nel Tibet con Golmud nel Qinghai, il Centro-ovest del Paese, provincia coperta di montagne con ricche riserve di minerali — potassio, litio, piombo, amianto — ma molto povera.
Mao Zedong, fra il '50 e il '60, ordinò di trasferire qui molte fabbriche della costa che riteneva vulnerabile agli attacchi delle potenze straniere. Carrozzoni di Stato che inquinavano e che sono stati smantellati dopo l'abiura del modello collettivista. Il Qinghai oggi richiama investimenti nel settore dell'energia idroelettrica e il suo prodotto interno lordo è cresciuto negli ultimi dodici mesi di quasi il 15 per cento. Eppure le sofferenze rimangono pesanti.
I lavori della ferrovia sono stati " avviati alla fine del 2001. Una volta conclusi, all'inizio della prossima estate, avranno ingoiato tre miliardi di dollari. Forse di più perché le cifre ufficiali giocano sempre al ribasso e sono da accettare con elevati margini di dubbio. E' una linea bellissima che si snoda in mezzo ai picchi più affascinanti del pianeta e sull'altopiano della spiritualità buddista ma è pure una linea tormentata per ragioni che in parte hanno a che vedere con l'ambiente, in parte con la politica e in parte con quel processo di sinizzazione che da decenni colpisce la patria del «popolo delle nevi», i nomadi del Tibet.
Il 24 agosto scorso, quando un gruppo di operai ha posato due binari lunghi 25 metri a 5.072 metri di altitudine, sul Passo Tanggula, l'agenzia governativa Nuova Cina ha celebrato l'avvenimento sottolineando che quello era un record. Veniva, infatti, superato di ben 255 metri il tetto del tracciato peruviano che collega la costa del Pacifico alla catena delle Ande. «Stiamo riscrivendo la storia dei trasporti». Le parole del viceministro Sun Yongfu a chiusura della cerimonia non erano per niente campate per aria. E avevano una loro coerenza.
C'è qualcosa di maestoso e di affascinante nell'idea. Il percorso attraversa una terra dove le temperature medie annuali variano dai meno 4 ai più 6 gradi ma scendono anche fino a meno 30. Il suolo per buona parte del percorso è ghiacciato. L'aria è scarsa di ossigeno e purissima. La flora e la fauna regalano meraviglie uniche. Tutti problemi che hanno sollecitato investimenti in tecnologie e materiali di avanguardia.
Pechino sensibilissima alla necessità di crearsi l'immagine di un Paese moderno e avviato a integrarsi nel club delle nazioni più ricche, in occasione del 65 "anniversario della «liberazione» — questa è la parola usata dalla storia cinese — o dell’occupazione coloniale — questa è la versione della opposizione che si raccoglie attorno alla figura del Dalai Lama in esilio — e in occasione del 40° anniversario della istituzione della Regione Autonoma Tibetana, in settembre, ha organizzato una mobilitazione straordinaria di televisioni e di giornali. Un'opera di tale livello non può che spingere la retorica ai massimi livelli.
Tanta enfasi, aldilà della suggestione del tracciato, ha una spiegazione. La ferrovia era stata inserita nel piano quinquennale 2001-2005 e il comitato centrale del Partito comunista le aveva assegnato due obiettivi paralleli. Testimoniare la rinascita del Tibet e affermare 11 legame indissolubile fra Pechino e Lhasa.
Anzi, l'ultimo sigillo da apporre per ribadire la piena sovranità di Pechino sul Potala, il palazzo del Dalai Lama, e per spegnere le rivendicazioni indipendentiste. Se tali erano gli scopi programmati — va ammesso — Pechino li ha centrati.
La Golmud-Lhasa è certamente una straordinaria realizzazione ingegneristica, richiamerà milioni di turisti e porterà reddito. Però, le pur importanti considerazioni di carattere economico non riescono a cancellare le preoccupazioni di tipo politico e ambientale. Il treno rischia di avere pesanti ricadute su aree di inestimabile valore naturalistico. Sfiorerà le riserve che ospitano il leopardo delle nevi. Invaderà i sentieri di pascolo e di migrazione delle antilopi tibetane e dello yak selvaggio, specie in via di estinzione. Modificherà i ritmi della vita di comunità e di villaggi. Gli equilibri di una provincia grande quanto misteriosa risulteranno definitivamente modificati.
Pechino ha promesso altri 148 milioni di dollari per la protezione delle biodiversità e dell'ambiente. C'è da credere. Gli impegni si sono in effetti raddoppiati negli ultimi tempi. Ma ciò che una mano costruisce l'altra disfa. E così si arriva ai colmo. Sui siti Internet alcune agenzie di viaggio hanno intuito l'affare e si sono messe a promuovere safari in alta quota. Proprio in quella parte dell'altopiano nel quale la ferrovia si sta allungando. Pare purtroppo che cacciatori di mezzo mondo, europei e americani in prima fila, vi abbiano aderito con entusiasmo. Per ora, tutti fanno finta di non sapere.
Fabio Cavalera

Le carrozze: 361 vagoni pressurizzati come i jet a causa dell'altitudine e dotati di protezioni contro gli Uv. Sono 61 le carrozze ad uso turistico: hanno grandi vetrate panoramiche e lussuosi vagoni letto

I numeri

7 trafori, 286 ponti, 100.000 operai, 3 miliardi di dollari il costo dell'opera

L'arma segreta: In passato I lavori erano stati bloccati dall'impossibilità di isolare binari, tunnel e viadotti dal ghiaccio, che nei giorni estivi si scioglie e di notte gela. Sono cosi state iniettate nel terreno sostanze raffreddanti in modo che la superficie rimanga salda e compatta

2006, Parte il Treno del Cielo: Il marchio della Cina sul Tibet
Da La Repubblica del 01/07/2006

La ferrovia più alta del mondo collega Pechino a Lhasa
II Dalai Lama: "Di per sé non è un male ma dipende da come sarà usato"

DAL NOSTRO CORRISPONDENTE FEDERICO RAMPINI
PECHINO — Ha atteso mezzo secolo prima di sentire questo fischio di partenza, stamattina lasciala stazione "il treno del cielo": perla prima volta nella storia una ferrovia collega il Tibet con il resto del mondo. Pechino-Lhasa, 4.200 km in40 ore. Perla Cina oggi è una festa, il battesimo di una meraviglia tecnologica capace di correre oltre i 5.000 metri di altitudine. Per gli autonomisti tibetani in esilio, per gli ambientalisti e per tanta parte dell'opinione pubblica mondiale è uno scempio, l'estremo affronto a una delle civiltà più remote e incontaminate del pianeta. Gruppi di attivisti hanno preparato delle manifestazioni oggi in tutte le ambasciate cinesi del mondo per protestare contro l'inaugurazione della ferrovia.
E' nel 1956 che il presidente della Repubblica popolare Mao Zedong diede il via per la prima volta al progetto di costruzione di questo collegamento. L'Esercito di Liberazione Popolare aveva invaso la capitale tibetana Lhasa cinque anni prima. Il regime comunista era deciso ad affermare la propria sovranità sulla gigantesca regione vasta quanto l'Europa alle pendici dell'Himalaya, cuscinetto strategico ai confini con l'India e l'Asia centrale. Ma la Cina di Mao era povera, e la tecnologia di allora non era in grado di risolvere un problema cruciale: come garantire stabilità ai binari oltre i 4.000 metri di altitudine, sull'altopiano tibetano dove il suolo è quasi sempre ghiacciato ("permafrost") e soggetto a slittamenti tellurici imprevedibili nelle brevi stagioni del disgelo. Per non parlare del trasporto passeggeri, che deve poter garantire la sicurezza in zone rese impraticabili dalla rarefazione dell'ossigeno. Ci vollero quasi trent'anni per completare i primi 3.000 km da Pechino alla città di Golmud nella regione dello Qinghai, ma la parte più difficile rimaneva tutta da fare.
E' solo ne!2001chelanuova Cina, superpotenza economica e industriale, ha potuto mobilitare le risorse per l'impresa finale: 5 miliardi di euro, decine di migliaia di operai, un cantiere gigantesco che rappresenta la Nuova Frontiera, come il Far West conquistato dalla ferrovia transcontinentale americana alla fine dell'Ottocento. La tecnologia cinese delXXI secolo ha vinto anche questa sfida, con ponti lanciati su precipizi orrendi, passi di montagna espugnati e domati da soluzioni sofisticate per garantire sui 1.200 km da Golmud a Lhasa la tenuta delle rotaie in zone impervie e ad ogni stagione, sotto temperature estreme e venti ghiacciati. Il punto più alto è il passo Tanggula: 5.068 metri. Nessun'altra ferrovia al mondo percorre una distanza così lunga a una simile altitudine. E' stata coinvolta una nota multinazionale occidentale, la Bombardier canadese, per fabbricare appositi vagoni passeggeri con doppi vetri a filtraggio dei raggi ultravioletti, e pressurizzazione delle cabine come negli aerei.
«E' un trionfo senza precedenti», ha dichiarato il presidente Hu Jintao. E Yin Fatang, che fu il segretario del partito comunista in Tibet durante le rivolte anti-cinesi dei primi anni Ottanta, ha aggiunto che «la ferrovia è nell'interesse della difesa e dell'unità nazionale, servirà a salvaguardare l'integrità territoriale del paese». Nell'immediato darà sicuramente un ulteriore spinta al turismo domestico, già in forte crescita.
L'anno scorso si stima che un milione e mezzo di cinesi abbiano visitato il Tibet, raggiungendolo in aereo o in autobus. Il "treno del cielo" dovrebbe portare almeno altri 500.000 ingressi di turisti all'anno.
La stessa prodezza tecnologica di cui cinesi vanno orgogliosi alimenta i timori degli ambientalisti. Le zone attraversate dalle rotaie sono immense riserve naturali popolate di razze in via di estinzione—come la pregiata antilope tibetana, sterminata dai bracconieri per le sue pelli — e di ecosistemi delicati come le praterie degli altipiani. Osservando quel che sta succedendo a Lhasa, dove lo sviluppo economico portato dai cinesi si accompagna con l'assedio del cemento armato e delle automobili, c'è chi teme il peggio. La costruzione di infra-strutture moderne è funzionale alla strategia di Pechino che vuole integrare il suo Far West con le zone dell'Asia centrale ricche di riserve energetiche e sviluppare i rapporti economici con l'India. Il rullo compressore del capitalismo cinese è inarrestabile e il " treno del cielo" abbatterà del 75% i costi di trasporto dei prodotti industriali. «Ma vale davvero la pena trasformare Lhasa in un'altra delle nostre gigantesche metropoli moderne, tutte piene di grattacieli, tutte uguali?», si chiede la più celebre attivista verde di Pechino, Dai Qing.
La ferrovia non trasporterà solo turisti ma anche immigranti. Da decenni è in atto un'invasione degli Han il ceppo etnico dominante della Cina che portano la modernità in Tibet ma al tempo stesso occupano i mestieri più redditizi e i posti di potere nel governo locale. Lo squilibrio demografico è insostenibile, tra un miliardo di Han e cinque milioni di tibetani. Negli ultimi trent'anni, da quando la Cina iniziò a convertirsi all'economia di mercato, la spinta verso lo sfruttamento e la colonizzazione delle regioni periferiche è diventata sempre più possente. In Tibet arrivano ogni anno dai 50.000 ai 100.000 immigrati Han "temporanei". Oltre all'habitat naturale, la sinizzazione minaccia la sopravvivenza dell'identità culturale tibetana. E" una nazione di tradizioni millenarie, che ha un suo alfabeto, una lingua, ha fatto fiorire meraviglie dell'arte dalla scultura alla pittura alla musica. E' soprattutto un popolo impregnato di una religiosità unica al mondo, quella fede buddista che è sopravvissuta perfino alle violenze della Rivoluzione culturale, quando le Guardie rosse di Mao bruciarono i templi e imprigionarono i monaci costringendoli al lavaggio del cervello dei "campi di rieducazione". Un gruppo di manifestanti occidentali sono arrivati a Pechino per protestare contro l'inaugurazione di oggi con degli striscioni dallo slogan "La ferrovia Cina-Tibet, progettata per distruggere". La polizia cinese li ha arrestati. Il Dalai Lama, il leader spirituale dei tibetani che vive in esilio dal 1959, ha scelto una linea più moderata: «II treno di per sé non è un male per il popolo tibetano, tutto dipende dall'uso che ne sarà fatto».
Il timore è che sia il mezzo per completare la colonizzazione Han dell'altipiano.

L'INVASIONE: È il 1950 quando le truppe cinesi invadono il Tibet: migliaia di tibetani muoiono nell'invasione e nelle successive rivolte
L'ESILIO: II Dalai Lama fugge nel 1959: si stabilisce in India dove nasce il governo in esilio. Lo seguiranno 80mila persone
RIVOLUZIONE CULTURALE: Negli anni 60 e 70 i monasteri sono distrutti, è in vigore la legge marziale, migliaia di persone sono incarcerate

E' partito il treno sul Tetto del Mondo