. : ExploraTetide : . Dott. Geologo Gabriele Ponzoni - Normativa in ambito Geologico e Geotecnico e Notizie varie

2 agosto 2006: Sul sito http://www.anci.it, in Anci Notizie, in data 31 luglio 2006 è apparso il seguente comunicato:
"CLASSIFICAZIONE ZONE SISMICHE - ANCI PRESENTA RICORSO AL TAR CONTRO PROVVEDIMENTO DIPARTIMENTO PROTEZIONE CIVILE L’ANCI ha presentato un ricorso al TAR del Lazio contro l’ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri del 28 aprile 2006, n. 3519, (pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 108 dell’11 maggio 2006), sulla prima classificazione delle zone sismiche sull’intero territorio nazionale.
Si è reso necessario procedere ad un’azione di tutela degli interessi dei Comuni italiani a seguito di un provvedimento voluto dal Dipartimento per la Protezione Civile che viola il principio di proporzionalità e costringe, in attesa della conclusione dei lavori dell’apposito gruppo tecnico istituito presso il Ministero delle Infrastrutture, ad operare una diversa classificazione delle aree sismiche sull’intero territorio nazionale con ripercussioni notevoli per gli Enti coinvolti e per le procedure di autorizzazione dei lavori di costruzione pubblici e privati. Il provvedimento, che non ha natura emergenziale e che prescinde dalla logica fino ad ora seguita per la sicurezza degli edifici in relazione al grado di sismicità del territorio, si colloca nell’alveo delle normali attività di prevenzione del Dipartimento per la Protezione Civile. In tal senso, si è voluto altresì sottolineare la necessità formale che tale atto venga sottoposto alla intesa interistituzionale presso la Conferenza Unificata. L’ANCI aveva a suo tempo sollecitato un incontro con il Dipartimento per la Protezione Civile prima che il provvedimento assumesse efficacia per una proficua soluzione ragionata e di buon senso, verso la quale però la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale dell’Ordinanza ha costretto i Comuni italiani ad un immediato ed adeguato intervento."

Siamo un popolo di poeti, santi ed ex navigatori. Certo, siamo pieni di yacht di lusso, motoscafi e barchette cacciapesca. E c’è da credere a quanto ha raccontato pochi anni fa Silvio Berlusconi: «Dalla mia villa in Sardegna ho un gran bel panorama, davanti a Punta Lada noto anche quest’anno molte barche. Se sono barche da ricchi vuol dire che ne abbiamo proprio tanti. Gli stipendi crescono più dell’inflazione, la ricchezza delle nostre famiglie non ha eguali in Europa». Sarà... Ma sulle navi grosse, quelle che dominano i mari di oggi e del futuro, quelle che hanno in pugno la polpa del traffico mondiale delle merci, siamo quasi tagliati fuori.
Fino a una dozzina di anni fa i bastimenti più grandi portavano duemila container standard da 13 metri che in gergo internazionale sono chiamati Teu. Dal 2000 ne portano quattromila e poi è partita una gara mostruosa a chi fa le navi più immense. Un rapporto di Brs-Alphaliner, una società di monitoraggio che tiene d’occhio l’evoluzione della flotta commerciale planetaria, riferisce che il mondo è pieno di giganteschi cantieri dai quali entro il 2010 usciranno complessivamente 311 bestioni in grado di portare oltre 7.500 Teu e 95 in grado di portarne oltre 10.000. Bene: non una di queste navi smisurate, che «pescano» più di 15 metri e mezzo sotto il pelo dell’acqua, potrà mai entrare, salvo che a Trieste sul quale però pesano altri handicap, in un porto italiano. Oddio, al molo di Genova ha attraccato la danese Emma Maersk, che è lunga 397 metri cioè quanto quattro campi da calcio e porta 11.400 container con 13 (tredici!) uomini di equipaggio.
Ma era solo una simulazione al computer: i fondali del porto ligure, infatti, non sono abbastanza profondi per accogliere l’Emma né le sue dieci sorelle che la Maersk ha messo in cantiere con capacità perfino maggiori. Una volta, quando il mare era «nostrum», le facevamo noi le navi più grosse. I romani arrivarono a dominare il Mediterraneo con le muriophortoi, alla lettera «portatrici di diecimila anfore», bestioni da 500 tonnellate. Per non parlare di certe imbarcazioni eccezionali come quella fatta fare apposta da Caligola per portare a Roma l’obelisco che oggi svetta in piazza San Pietro. Quanto ai veneziani, l’Arsenale è stato a lungo il più importante stabilimento industriale del mondo.
Nei momenti di punta ci lavoravano in diecimila a ritmi tali che nel solo maggio 1571, alla vigilia della battaglia di Lepanto, riuscirono a varare 25 navi. Quasi una al giorno. E da lì uscivano le «galee grosse da merchado» lunghe 50 metri, dotate di tre alberi per vele latine e spinte nei giorni senza vento da 150 vogatori disposti a terzine su banchi a spina di pesce. Eravamo forti, allora. Commercialmente e militarmente. E lo siamo rimasti, con le nostre flotte e i nostri porti, fino a non molti decenni fa. Il declino, però, è stato rapidissimo. Nel 1971, ha scritto Bruno Dardani, che prima sul Sole 24 Ore e poi su Libero Mercato cerca da anni di lanciare l’allarme, «i quattro porti di Genova, Marsiglia, La Spezia e Livorno coprivano il 20% del traffico europeo» e di questa quota Genova rappresentava quasi i due terzi facendo da sola il 13% del totale continentale.
Tredici anni dopo, nel 1984, il traffico sotto la Lanterna era crollato al 4 e mezzo per cento. Scarso. Colpa dei costi: nel momento chiave in cui i porti dell’Europa del Nord si giocavano tutto per arginare l’irruzione della concorrenza orientale, a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, movimentare un container pieno costava a Rotterdam il 56% in meno di quanto costasse a Genova. Colpa degli spazi perché, fatta eccezione per Gioia Tauro, i nostri porti sono antichi e hanno le case che incombono sulle banchine. Colpa dei partiti, che hanno occupato anche questi territori se è vero che almeno 18 sulle 24 autorità portuali sono in mano a persone di origine diessina. E colpa della sordità della nostra classe dirigente, che non ha ancora capito come sulle rotte marittime transiti quasi il 95% del commercio estero del continente. Commercio dal quale, nonostante ci riempiano la testa di chiacchiere sull’«Italia piattaforma portuale d’Europa», stiamo finendo progressivamente ai margini. Basti dire che nel 2005, dopo qualche anno di «ripresina» seguita alla legge che nel ’94 liberalizzò un po’ di banchine, siamo stati l’unico Paese Ue a perdere quote nel traffico dei container, calato di oltre il 3% mentre cresceva del 10% in Spagna e del 14% a Rotterdam.
Le statistiche del centro studi del porto di Amburgo sono implacabili. E dicono che dei primi venti porti del mondo nel 2006 neppure uno era italiano. E che anche il successo abbastanza casuale di Gioia Tauro, che era nato come polo industriale e si era ritrovato a essere tra i primi porti europei per container grazie ai fondali e agli spazi nonostante le sgarrupate infrastrutture di collegamento con la disastrata Salerno-Reggio Calabria, appare compromesso. Era arrivato a essere nel 2004 il 23˚ scalo mondiale con 3 milioni e 261.000 container. Ma da allora non ha fatto che arretrare fino a scendere sotto i 3 milioni, per essere via via sorpassato nel 2006 da Giacarta, Algeciras, Yokohama, Felixstowe per non parlare della cinese Xianem che allora stava 400.000 container indietro e adesso sta un milione abbondante più avanti. Certo, nel 2007 c’è stata una ripresa. Però... Ed è idiota maledire il cielo e i limiti della Vecchia Europa: è tutta colpa nostra. Dal 2000 al 2006 a Genova il traffico di container è aumentato del 10%. E intanto cresceva a Rotterdam del 54%, a Brema e ad Algeciras del 61%, a Barcellona del 65%, ad Anversa del 71%, a Valencia del 99% e ad Amburgo del 108%.
Cosa c’entra l’invettiva contro la Vecchia Europa? Niente. Solo che gli altri, coscienti che sul container si gioca il futuro, ci investono. E noi no. Prendi la Spagna. Mentre noi tagliavamo, spiega Bruno Dardani, loro in soli due anni, 2007 e 2008, hanno deciso di investire sui porti quasi 3 miliardi di euro. Risultato: loro sono in vertiginosa ascesa, noi sommando tutti e sette i principali porti italiani catalogati dall’ufficio statistico di Amburgo (Gioia Tauro, Genova, La Spezia, Taranto, Livorno, Venezia e Trieste) arriviamo a movimentare 7.818.974 container. Cioè poco più della sola Anversa e 2 milioni in meno della sola Rotterdam. O se volete un terzo del solo porto di Singapore. A Barcellona, consapevoli di essere obbligati ad ampliare il porto per tenere il passo del mondo, hanno deviato la foce del fiume Llobregat, preservato un’oasi faunistica per far contenti gli ambientalisti e creato spazi per 30 chilometri di banchine.
A La Spezia la richiesta di dragare i fondali è stata tenuta ferma per anni finché è stata sbloccata nel 2007 solo a una condizione: tutti i fanghi rimossi, considerati da certi verdi integralisti tossici e pericolosissimi, devono essere messi in migliaia di costosi sacchi speciali con l’interno in pvc assorbente e portati da un’altra parte. Risultato: li spediamo, pagando, ai belgi. Che incassano 100 euro a tonnellata, prendono i nostri «spaventosi» fanghi tossici consegnati a domicilio e li usano per fare nuove banchine ad Anversa con le quali aumentare il loro vantaggio già abissale su La Spezia e gli altri porti nostrani. Ridono di noi, all’estero. Ridono e si portano l’indice alla tempia: italiani picchiatelli! E come potrebbero non ridere, davanti a certi sproloqui? Le «autostrade del mare »! Il primo a parlarne fu addirittura Costante Degan, un vecchio democristiano veneto piazzato alla Marina mercantile. Ministero, tra l’altro, non solo abolito a partire dal primo governo Berlusconi ma scomparso perfino come delega a qualche straccio di sottosegretario. Come se il mare che bagna 7.458 chilometri delle nostre coste esistesse solo per scaricare liquami o farsi una nuotata nei giorni di solleone… (2 - Continua)
Sergio Rizzo, Gian Antonio Sella, 29 aprile 2008

Nei porti italiani le navi non entrano più (articolo che esula dai fini del sito ma che ho trovato molto interessante)